SR-71“黑鸟”三倍音速远程战略侦察机

在上世纪60-70年代的越南战争、中东战争中，美国和以色列军事领导层特别重视空中情报侦察活动，借助战略侦察机、无人侦察机、歼击机、歼击轰炸机、战术航空兵和舰载航空兵攻击机等各种飞机进行广泛的情报侦察，特别是安全、高效的战略侦察机，不仅能积极实施高空侦察任务，还能成功防范对方防空导弹部队的攻击，为顺利实施空袭行动提供准确的情报保障，SR-71“黑鸟”高空高速战略侦察机则在这一时期创造了未被击落一架的神话。

1987年,美国飞行员阿尔·乔治驾驶黑鸟SR-71完成了世界飞行最快的吉尼斯世界纪录.

黑鸟高空侦察机

“黑鸟”是美国SR-71超音速侦察机的外号，它是由美国洛克希德公司研制的M3高空战略侦察机，于1963年2月开始研制，1964年12月开始试飞，1966年1月交付使用，1990年全部退役。SR-71机体重量的93%为钛合金，其气动外形为三角翼、双垂尾，发动机布置在机翼上。此飞机创造纽约飞往伦敦1小时54分56.4的记录，飞行速度超过3马赫， 最高时速可达3529公里，飞行高度是珠穆朗玛峰高度的三倍，比波音737还大。

到1967年9月，29架SR—71A全部试飞成功。

1968年3月8日，第一架SR—71A(64—17978号)部署到位于冲绳的嘉手纳空军基地，以取代A—12执行战略侦察任务。

两周后，SR—71A开始执行对越南和前苏联的侦察任务。

在A—12研制计划实施时，“臭鼬工厂”就向美国空军提出了以A—12为基础的侦察/轰炸型方案RB—12。在A—12开始进行飞行试验时，洛克希德公司就在制造RS—12和B—12的模型。RS—12是A—12的按比例放大型，是一种既能执行侦察任务，又能实施核攻击的侦察/攻击飞机，其研制计划最终半途夭折。在它的编号中，R代表侦察(Reconnajssance)，S代表攻击(Shike)。专用侦察型R—12是A—12的双座按比例放大型，它顺利地进入了实机研制阶段，最终R—12作为SR—71总计生产了31架。那么，R—12为什么又变成SR—71了呢?原来在洛克希德公司提出RS—12和R—12两个方案的同时，罗克韦尔公司则提出了以B—70“瓦尔基里”轰炸机为基础的RS—70侦察/攻击机的方案来竞争。所以，洛克希德公司的两个方案虽然在本公司内称为RS—12和R—12，但对外则称为RS—71和R—71。

实际上，研制出来的侦察机既不叫RS—71，也不叫R—71，而称为SR—71。其中原委与约翰逊总统将A—12对外称为A—ll完全一样，SR—7l也是由他亲自对外宣布的。1964年7月25日，约翰逊发表讲话，透露了洛克希德公司正在研制第二种速度3倍音速的军用飞机，编号为SR—7l，是一种可在世界范围内使用的先进远程战略侦察机。总统的这次讲话没有隐藏SR-71的军内实际编号，但此时SR已无攻击、侦察之意，其含意已变为战略侦察了。　SR—71A是由YF—12发展而来的战略侦察机，也是“黑鸟”家族中生产架数最多的一种型号。该机于1963年2月开始研制。1964年10月29日l号机出厂，井被运往负责试验的加利福尼亚州旁姆戴尔工厂，在完成地面试验后，于同年12月22日首次飞行。1964年12月7日，美国空军决定将加利福尼亚州比尔空军基地提供给SR—7l战略侦察机使用，并组建了第4420战略侦察机联队。该联队即是美国空军第9战略侦察联队的前身。1965年SR—71通过了美国空军战略司令部的鉴定，并在1966年1月开始交付第9战略侦察联队使用。

与A—12和YF—12A相比，SR—71A机翼翼展、机高和机翼面积均与A—12和YF—12A相同，但机身加长了，为32．74米。机身两侧的边条一直延伸到机头，取消了发动机短舱和机尾下的3块腹鳍。该机机内载油量增大，飞行重量和航程也有所增加。机载设备包括简单的战地侦察设备、入侵侦察用的高性能探测装置，以及每小时能侦察面积为15．5万平方公里的战略侦察系统。

1990年1月21日，驻嘉手纳基地的最后一架SR—71(64—17962号)离开该基地返回美国。1990年1月26日，SR—71A的使命全部结束，所有飞机也随之退役。SR—71B是SR—71A的串列双座教练型，后座舱为教官舱，比前座舱高，这样前后座的乘员都有较好的视界。在该机发动机短舱下，又重新装上了两块固定式腹鳍。该型共生产了两架，分别于1965年11月18日和12月18日首飞，于1966年1月交付使用，用于培训SR—71A的飞行员。1968年1月11日，SR—71B的2号机因飞行事故坠毁，剩下的一号机后来作为NASA的831号机用于各种飞行试验，至今仍在使用。

SR—71C是经修改的教练型，只制造了一架。由于SR—71B的2号机失事，根据空军的使用需要，将YF—12A的l号机改装成了此教练型。

在29架SR—71A飞机中，有一架尾部稍有修改的飞机，它就是SR—7lA(BT)。因该机加大了尾梁尺寸，故有人称其为“大尾”(Big Tail)。采用这种大尾梁设计的主要考虑，是为给飞机加装改进的传感器等设备。该机于1976年10月29日首飞。

黑鸟高空侦察机

SR—71A还有一种重新服役型。1990年1月25日，SR—71A全部退役以后，除了少数被封存外，大多数都是直飞其永久的归宿地—各大型博物馆或公园，作为一代名机的代表作供游人观赏。然而，在1994年，美国国会批准SR—71重新服役。1995年6月28日，两架经重新修整后的SR—71A重新服役使用，这就是所谓的重新服役型。这两架飞机修整的内容主要是，对机体结构进行了加强，其次是装备了先进的机载设备，如第一代新型合成孔径雷达ASARS—l、技术研究目标照相机TEOC、高清晰度光学纤维照相机、电子信息系统和数据传输装置等。重新服役的1号机是NASA使用的NASA832，1995年6月28日，它率先恢复现役。1995年8月28日，拟重新服役的2号机开始试飞。1997年1月1日，空军提交了使两机处于任务状态的请求报告。

正当美国空军准备将重新服役的SR—7lA用于训练和执行任务时，在美国1998年财政年度的国防预算中，美国政府却没有批准SR—71A的使用经费。于是，现由美国空军第9战略侦察联队第2分遣队使用的两架SR—71A重新服役型，尚未使用一次又将重新退役。

SB—71极其高昂的使用费用，是其将退役的主要原因之一，尽管就连国会议员也有人认为它仍然是一架尚无其它飞机可以代替的战略侦察机。在美国空军提交的任务准备状态的请求报告中，曾提出两架重新服役的SR—71A按每月30天计算，每月所需费用为3900万美元的预算。而且，美国空军还计划对其进行现代化改装，如改进它的侦察设备和雷达系统，装备卫星全球定位系统等，这些都需要极大的投资，所以美国国会未批准这些投资计划。由此看来，6O年代问世的“黑鸟”即将走到其生命的尽头。不过，即使SR—71全部退役，NASA已经变成飞行试验机的“黑鸟”，仍将在科研战线上超期服役。

64-17950号SR-71A　这是SR-71的原型机，于1967年1月10日评估机轮防抱死系统时在Edwards基地失事。主机轮爆炸引起镁制轮圈燃烧并蔓延到机身。洛克希德试飞员Art Peterson生还。

64-17952号SR-71A　这架飞机1966年1月25日在做高空高速试飞时由于发动机停车而导致飞机解体。洛克希德试飞员Bill Weaver居然在弹射座椅未弹离飞机的情况下成功逃生，而侦察系统操作员(Reconnaissance System Officer) Jim Zwayer则因为高空条件下跳伞死亡。事故发生地靠近新墨西哥州的Tucumcari。

64-17953号SR-71A　该机于1969年12月18日在飞行中发生爆炸，随后进入高速失速。Lt. Col. Joe Rogers和侦察系统操作员Lt. Col. Garry Heidelbaugh安全逃生。事故原因未能确定。事故发生于加利福尼亚的Shoshone附近

64-17954号SR-71A　该机损坏的情形与64-17950大致相同。后来所有的SR-71都换上了铝轮圈和更坚固的轮胎。 Lt. Col. Bill Skliar和侦察系统操作员Noel Warner少校毫发未损。

64-17957号SR-71B　它是为空军制造的第二架SR-71B。它坠毁于1968年1月11日，当时教官Lt. Col. Robert G.Sowers正在带飞学员David E. Fruehauf上尉，二人跳伞逃生。飞机失事原因是双发电机故障和双发熄火（因为燃油空泡）。飞机在农田里摔了个底朝天。

64-17965号SR-71A　该机坠毁于1967年10月25日。事故原因是夜间飞行时惯导系统陀螺仪故障导致座舱显示的高度数据错误。飞行员Roy L. St.Martin上尉和侦察系统操作员John F. Carnochan上尉安全逃生。事故发生地点在内华达州Lovelock附近。

64-17966号SR-71A　1967年4月13日夜间因为进入高亚音速失速而坠毁。飞行员Earle M. Boone上尉和侦察系统操作员Richard E.Sheffield上尉安全逃生。事故发生地点在内华达州Las Vegas附近。

64-17969号SR-71A　该机于1970年5月10日在由冲绳飞往越南执行任务途中坠毁。刚进行完空中加油飞行员William E. Lawson　少校就开始正常的全功率爬升。不巧在他前面的浓积云里有强烈的雷暴活动，由于刚加完油，飞机无法快速爬升，进入乱流后发动机又熄火。发动机转速迅速下降，空中启动也不可能进行。飞行员和侦察系统操作员 Gilbert Martinez 少校在飞机进入失速后安全弹射。飞机坠毁在泰国Korat空军基地附近。

64-17970号SR-71A　1970年6月17日它空中加油后与KC-135相撞坠毁。飞行员Lt. Col. "Buddy" L. Brown 和侦察系统操作员Mortimer Jarvis少校幸免于难但俩人都摔断了腿。SR-71A在德克萨斯El Paso东部20英里处坠毁。但加油机还是摇摇晃晃地飞回了Beale空军基地。

64-17974号SR-71A　于1989年4月21日坠毁在中国南海。这是到1991年11月为止坠毁的最后一架黑鸟。飞行员Lt. Col. Dan House说左侧发动机起火，飞溅出的碎片击穿了右侧的液压管使飞机失去控制。他和侦察系统操作员Blair Bozek跳伞后安全落到海面。逃生前他们用无线电报告了方位，救援队立刻出动。可笑的是救起他们的却是当地渔民，飞行员的座椅被拣去当了酋长的宝座。

64-17977号SR-71A　该机在1968年10月10日因为冲出Beale基地14号跑道1000英尺并起火而退出服役。因为收起落架失败被迫终止起飞。侦察系统操作员James A. Kogler少校被命令跳伞，飞行员Gabriel Kardong决定继续操纵飞机。事故中无人死亡。

一代传奇“黑鸟”SR－71，尽管有40%的服役飞机因意外事故在使用过程中损失，但却保持了一项引以自豪的纪录——从未在执行任务中被击落。

SR－71的性能指标固然出类拔萃，但是单看性能指标，同时期防空导弹的射高完全达到了它的飞行高度。战斗机在战斗状态下虽然飞不了那么高，但挂载的空空导弹还可以上射一定高度，两者相加，也完全可以够得着SR一71。1982年在黎巴嫩，叙利亚的米格－25就曾采用高空高速战术试图突袭以色列的E-2预警机，结果被护航的F－15用“麻雀”导弹迎头击落。当时米格－25的最大飞行高度和速度，已经和SR－71执行侦察任务时比较接近。　SR－71在执行侦察任务时，一般在25000米左右的高度以3倍声速飞行。需要强调的是，这个指标是货真价实的。整个任务过程中它都保持这样的高度和速度。而战斗机的这两项技术指标具有相当多的制约因素。战斗机的所谓“实用升限”，往往是在没有外挂导弹的情况下测得的；名义最大速度多少马赫的战斗机，由于其燃料携带量和发动机的限制，一般只能以最大速度飞行几分钟而已。大多数人不知道这样一个事实：尽管人类突破声障后制造过数以万计具备超声速飞行能力的战斗机，但人类积累的超声速飞行时间，大多数是由一个数量上微不足道的机型贡献的——“协和”式客机。

SR71在高速飞行过程中因为空气摩擦会使得飞机表面温度升的很高，其采用的表面涂料在这个温度下是蓝色的，所以有时候有些飞行员也会称其为蓝鸟。

另附两段SR71驾驶员与飞行控制中心的对话，你可以更加感性的认识到这架飞机是多么的出类拔萃！“我永远记得那一天的无线通讯，当时我正和沃尔特（我的后座驾驶员）一起在13英里高度划过南加利福尼亚的天空。　“在飞入洛杉矶空域的时候，我们一直监听着空中其他飞机和飞控中心的通讯。虽然飞控中心并不真正控制我们，但是它始终在自己的雷达上监视着我们。这时，我听到一个塞斯纳（一种螺旋桨民用飞机）飞行员请求塔台读出他的地速。　“‘90节。’塔台回复。（每节即是每小时一海里的速度，约等于46.3米/秒，）　“沉默了片刻，一架双发比奇（一种螺旋桨民用飞机）也同样要求塔台读出它的地速。　“‘120节。’塔台回答。　“很明显那天并不只有我们对自己的地速感到自豪，因为几乎是立刻，无线电上传来一个F-18飞行员得意的声音‘哦，中心，‘灰尘52’需要地速读出。’　“短暂的沉默之后，塔台回答‘地速525节，灰尘。’　“又一阵短暂的沉默。正当我心里痒痒的考虑时机是否成熟的时候，我听到后座传来了熟悉的无线电开关的喀嗒声。就在这一瞬间，我明白我和沃尔特成了真正的拍档。　“‘中心，我是‘白杨’20，需要地速读数，完毕。’　“一阵比平常长的多的沉默之后：‘白杨’，我这里的读数是，呃……1742节。（871米/秒，2.5马赫，以F-18为代表的三代机的极限多为2马赫）　“那天那个频道没有更多的地速读数请求了。”

以下是另一段著名的SR-71与洛杉矶塔台的对话：　“请求60000英尺高度的空域使用权，over。” （大约是18000米，这是多数战斗机的升限，民用飞机基本没戏，但对于能爬升到三万米的SR71来说……）　沉默了片刻，传来了塔台调度员略带惊奇和嘲讽的声音：　“你打算怎么爬升到那个高度？”　沉默。飞行员回复：　“我们不打算爬升到那个高度。我们要下降到那个高度。over。”　“.........”