P-47“雷电”战斗机

历史背景

只要提起P-47“雷电”飞机，就不能不提到亚历山大.舍维尔斯基（AlexanderSeversky）与亚历山大.卡特维利（Kartveli）两个俄国人和他们所创建的共和飞机公司。舍维尔斯基原是沙皇俄国的一名飞行员，在第一次世界大战中曾击落过数架德国飞机而小有名气。1917年因航空技术事宜去美国工作，曾在美获得过多项专利，后加入美国籍。由于他是飞行员出身，酷爱航空，于是在1933年在新泽西州的法明代尔市搞了个以他自己名字“舍维尔斯基”（Seversky）命名的飞机公司。正在这时，又从巴黎来了另一位俄国人——卡特维利。他是一个飞机设计师，共同的志趣使他们走到了一起。先是两人合作设计了SEV-3水陆两用飞机和P-35战斗机。1939年秋，两人在舍维尔斯基飞机公司的基础上创建了后来很有名气的美国共和飞机公司，舍维尔斯基出任董事长，卡特维利为总工程师。

1939年9月，欧洲战争爆发，盟军急需大量前线作战飞机。同年11月，刚刚成立不久的共和飞机公司临危受命，开始研制一种新的战斗机。

研制历程

普惠R-2800气冷星形发动机

开始的试验机称为XP-47，后出现多种方案，分别称 为XP-47A、B等，定型后称为P-47。美国陆军航空队对新机提出的要求是，在吸取欧洲战场经验的基础上，实现大功率、强火力和重装甲，能为己方突防轰炸机群提供有效的空中保护。1940年初，XP-47A便已经设计完成。该机采用的动力装置是当时流行的爱立生V型液冷式发动机。不久，美国军方又要求改用普拉特.惠特尼公司的R-2800型气冷式发动机。理由是爱立生V型发动机虽被当时所广泛使用，但发展潜力不大；而新型的R-2800型发动机功率大，且装有由通用电气公司制造的废气涡轮增压器和增压空气再冷却装置。改装新的动力装置，并非简单的拆换问题，而是飞机结构甚至牵涉其它方面的重新设计，改装后的飞机自然会有很大的不同。改装R-2800型发动机的飞机称为XP-47B，后称为P-47B，原来的XP-47A随即被淘汰。

1940 年 6 月 12 日卡特维利把新设计提交给陆航，陆航对该方案倍加赞赏，并在 9 月 6 日订购了一架原型机，编号 XP-47B。

1941年5月6日，XP-47B首飞成功。试飞证明，该机在5 000米以上的高空可以400公里/小时的速度盘旋，高空机动性能良好；并在8 470米的高度创造了时速为690公里的最大平飞速度纪录。试飞后，P-47便有了“雷电”的绰号，并签订了第一批生产合同。1942年5月，P-47正式批生产，6月开始交付部队使用。一代名机从此开始走向成熟，飞往世界反法西斯战场的前线。P-47飞机持续生产到50年代初才关闭生产线。

战后，共和飞机公司转入喷气式飞机的研制。他们曾试图把一台轴流式涡轮喷气发动机装在P-47飞机上，使之成为美国的第一架喷气式战斗机，但是没有成功。

列装入役

从表面上看起来P-47比较笨重，但由于它采用了新的气冷式发动机和专门的涡轮增压系统、发动机注水等技术，使它不但火力强，而且高空机动性和俯冲性能都比较突出，不足的是由于武器多，载油少，影响了飞机的航程和续航性能。但是从总体上看，P-47是一种设计成功的优秀战斗机，在二战中的欧洲战场和太平洋战争中发挥了重要作用。

1943年初就开始投入欧洲战场使用，在英国部署了三个P-47战斗机大队，每个大队下辖三个中队。一个中队配备25架飞机。其主要任务是为英、美两国的轰炸机群护航。起初，P-47战斗机大队的运气不好，在头两个月的战斗中，失败多于胜利。在为英国的“兰开斯特”轰炸机护航时，由于“兰开斯特”航程大（2 785公里），而P-47的航程不足2 000公里，往往是到不了目标而中途返航，将“兰开斯特”扔下来孤军作战。

P-47战斗机执行任务

在为美国的B-17和B-24轰炸机护航时，也是因为航程问题，只好把轰炸目标限制在法国、比利时和荷兰境内。在飞行距离上P-47有弱点，但在高空机动性和俯冲性能上，P-47在当时是非常出色的。于是，P-47战斗机的飞行员们充分利用这些优势，采用合适的战术与德国战斗机周旋，使战局大为改观。如由吉姆中校带领的第56战斗机大队，在为B-17和B-24轰炸机护航时，总是高高地飞行在轰炸机群之上，当它们遭遇德国战斗机拦截时，P-47战斗机便以迅雷不及掩耳的速度猛扑下来，将敌饥“吃掉”或驱散。P-47还采用隐蔽突袭和转弯攻击等战术，攻击敌机频频得手。从1943年7月下旬起，美军在欧洲的一些P-47开始加挂副油箱，使其航程加大，以便为B-17等轰炸机进行全程护航。当P-47战斗机第一次随B-17轰炸机来到德国上空时，曾引起德国空军的极大震动。从此使盟军轰炸机不再是孤军深入，被动挨打了。据统计，自P-47及后来参战的P-38和P-51战斗机实施护航后。盟军轰炸机的战损率明显下降。

由于发挥了P-47的长处，战术对头，到1943年7月，盟军在欧洲的空中被动局面已完全被扭转。从1943年7月底到11月初，仅美军第5大队的P-47战斗机就击落敌机上百架，大大打击了德军的嚣张气焰。1944年3月4日和6日，各P-47和P-51战斗机部队连续掩护上千架规模的轰炸机对德国首都柏林进行轰炸，掀起了战略轰炸的新。在这两天的战斗中，它们与前来拦截的Me109、Me110和Fw190战斗机等展开激战，共击落敌机160架，己方仅损失30余架，战果中的大部分都是P-47取得的。轰炸柏林给德军以沉重的打击，难怪德空军元师戈林在战后说：“当护航战斗机出现任柏林上空时，我们就感到大势已去了”。而最先进入柏林上空的护航战斗机就是P-47。

P-47在欧洲战场上不但为轰炸机护航，而且也用于对地攻击。1944年盟军在欧洲的反击战中，共有19个战斗/轰炸机大队装备有“雷电”式战斗机。为了增强对地攻击能力，一部分P-47在原有机载武器基础上，还配备了火箭（每侧机翼下可装3至4个火箭发射管）、集束炸弹或燃烧弹。P-47的任务是掩护盟军的装甲部队进攻，袭击敌方的公路和铁路交通网，使德军大量运输工具和设施遭到破坏。到诺曼底登陆前后，德国军队已大伤元气。德军军战斗机不敢轻易出动，大部分时间关门避战，盟军已牢牢掌握了制空权。P-47和P-51战斗机部队趁势猛攻德军机场等军事设施，力图将敌机歼灭于地面。但凡在这类低空战斗中，德军的地面火力异常闪猛，给美机造成很大威胁。P-47机身坚固、生存力强的优点此时便充分显示出来，不少飞机被击中负伤，甚至挨上几十发子弹后，仍安然返航；与此相比，另一种主力战斗机P-51的损失就大多了。

设计特点

从外表上看，P-47B飞机机身圆胖，长度为10.7米。前机身装有一台星形18缸活塞式发动机，配有一副尺寸较大的四叶螺旋桨，直径为3.65米（从P-47J型起螺旋桨的直径更大，达到4.5米）。飞行员的驾驶舱位于机身中部上方，尾部为倒T形尾翼，起落架为后三点式。采用双梁结构的中下单翼，略带上反角，平面形状为椭圆形，展长12.4米。两侧机翼前各装有3挺口径为12.7毫米的勃朗宁式机枪，每挺备弹200发以上。P-47D型飞机两翼又各增加一挺，使机枪总数达到8挺，此外机身和翼下还设有多个外挂架，可挂炸弹和火箭等，最大外挂量为1 135千克。由此可见，P-47战斗机的火力是很强的。但是，为了多装或多带武器，势必要影响飞机的其它载荷和性能，如一架飞机的有效载荷是一定的，装武器多就必然会装燃料少，燃料少又会影响到飞行距离和飞行时间等性能。P-47起初的型别，座舱前方有两个油箱，两翼内各有一个小型软油箱，总载油量只有1 190升，作战半径不足400公里，续航时间仅2小时。也就是说，用牺牲航程和续航性能的办法来加强飞机的火力。

P-47N在机翼根部加装了油箱，机翼尺寸也相应加大，增大了飞机的航程。P-47M是一种速度最快的型别，最大时速接近800公里，曾击落过德国的Me262喷气式战斗机。最重要的型别是P-47D，许多重大改进都是从D型开始的，如上述的加装机枪和俯冲襟翼等，它本身也形成了个小系列，有多种小改型。

动力系统

“雷电”飞机的最大优势是采用了新型的R-2800型气冷式活塞发动机、废气涡轮增压系统和发动机注水等技术。R-2800型发动机，最大功率为2 000马力，瞬时应急功率可达2 300马力。专门配备的这种涡轮增压系统，不像一般的增压器那样与发动机直接传动，而是在机身座舱下方单设一个涡轮机，用发动机排出的废气来驱动，再由涡轮机带动增压叶片工作。空气经过增压后，可大大提高压缩比，为在气缸内燃烧提供更有利的条件。而工作过的废气则由专门的排气管排出机身外。在P-47D型飞机上，还采用了一种特殊的发动机注水技术，即向气缸内加注易汽化的液体（水或水和其它液体的混合物），用以加大燃气流量。从而在短时间内，大幅度提高发动机的功率，改善飞机的爬升和高空机动性能。

机型结构

机翼

P-47D-30飞机上还装了一种电操纵俯冲襟翼。它位于机翼下部起落架舱的前面。俯冲襟翼有两个作用：一是P-47俯冲时速度较快，飞机上会出现局部激波，使其出现抖动，拉起时较为困难，这时可利用襟翼帮助操纵；二是飞机俯冲时，放下襟翼可起到减速板的作用，以防止飞机出现一冲到地的危险。

座舱

P-47驾驶舱非常宽敞，坐椅很高，前方视野很好。原来为了加强飞机的横侧稳定性而设计的背鳍，从P-47D型以后也被拆掉了，使其后方视野也得到了改善。

此外，P-47E飞机采用了增压座舱，进一步改善了飞行员的座舱环境。

XP-47B

只建造了一架原型机，装备单台XR-2800-21星型活塞发动机，功率1850马力（1380千瓦），稍后的生产型达到了2000马力（1491千瓦）。1941年5月6日，布拉伯罕姆（LowryL.Brabham）驾驶XP-47B首飞成功，此时距开始研制仅8个月。XP-47B立即成为当时最大的单发战斗机，正常起飞重量5482千克，几乎是同时代战斗机的两倍。在首飞过程中，因废气泄露进座舱飞行员不得不紧急降落。18气缸的XR-2800-21星型活塞风冷发动机在7 863米能提供1960马力（1462千瓦）的功率，使XP-47B的最大时速达到663公里/小时，比设计时速高了19.3公里/小时，并能在5分钟内能爬升到4 572米。XP-47B空重4168千克，正常起飞重量5482千克。1942年8月8日，唯一的一架XP-47B失事坠毁。

P-47B

两侧机翼内各装有3挺口径为12.7毫米的勃朗宁M2重机枪，每挺备弹200发。为了解决XP-47B试飞中发现的副翼结冰和升降舵破裂的问题，在正式的P-47B上使用了全金属的控制面蒙皮。座舱盖也改成了向后滑动的式样，解决了座舱盖容易卡住的问题。座舱盖设计上的变化使机背上的无线电天线桅杆向后挪了一下。P-47BS/N41-5896之后的飞机都采用了上述改进。

P-47战斗机座舱仪表

由于是在生产中渐改，所以每一批次的P-47B都有所不同。P-47BS/N41-5951之后的飞机上又引入了挡风玻璃除霜器；从S/N41-5974开始，P-47B发生了重大变化，使用了先进的控制面动作限制器，并采用水平尾翼安装角和新式起落架轮胎。S/N41-6016之后的飞机又修改了机枪 抛壳槽的设计。

生产型的P-47B安装了一台2000马力（1491千瓦）的生产型R-2800-21发动机。发动机驱动一具直径3.65米的柯蒂斯电气（CurtissElectric）C542S-A6螺旋桨。由于内部设备数量的增加，所以空重，正常起飞重量、全备重量分别达到了4239千克、5554千克和6057千克。所以P-47B爬升到4572米需要6.7分钟而不是5分钟。不过，生产型发动机增加的功率使最大平飞速度达到690公里/小时（8229米高度）。P-47B一共制造了171架。

P-47C

是雷电的第二种生产型。一开始P-47C使用与P-47B一样的发动机，后来改为2300马力的（1，715千瓦）的R-2800-59发动机，P-47C的特征是前机身更长，机腹具有挂架，可以安装炸弹或可抛副油箱。

第一架P-47C于1942年9月下线。P-47C的垂尾经过修改，结构加强并使用金属蒙皮的方向舵面，解决了高速时尾部摆动问题，这个问题曾导致了数架P-47B在高速俯冲中坠毁，新的方向舵长了6.45厘米。氧气系统也改进了，氧气罐从P-47B的一个增加到4个，其中一个安装在左翼前缘内。P-47C还安装了新的无线电（SCR-274-N指挥电台和SCR-515-A），并把P-47B向前倾斜的天线桅杆改成更短的垂直桅杆。P-47C-2-RE批次被认为是第一种真正能作战的雷电，也许是因为这一批次的飞机上在机腹安装了挂架，从而增加航程和任务灵活度。当在P-47C机腹下挂载一具909升的副油箱时，能在3 048米以372公里/小时的速度巡航，航程可达2 015公里。P-47C-5-RE批次引入了改进的无线电，仪表和天线，增加了座舱加热器。P-47C共生产602架。

P-47D

是P-47的主要生产型，使用2 300马力（1715千瓦）的R-2800-21W或带注水加力的2 535马力（1890千瓦）的R-2800-59W发动机，飞机两翼各增加一挺12.7毫米的勃朗宁机枪，使机枪总数达到8挺。在生产过程中，每一批次的飞机都有数量繁多的改进，使得前后期的P-47D看起来大相径庭。P-47D共生产12 602架。

P-47D-5-RE 和 P-47D-11-RA 批次开始引入可挂载一个 227 千克炸弹或副油箱的机腹挂架。

P-47D-15-RE和P-47D-15-RE批次以后的飞机都安装了翼下挂架，这样P-47D的机腹和机翼下都能挂载炸弹或副油箱。为了适应机翼副油箱，在机翼里铺设了新的燃油管道。机翼挂架可以装载两枚454千克炸弹，或连机腹挂架一共挂载三枚227千克炸弹，最大外挂1 113千克。在每侧机翼下挂载491升副油箱时，可以增加241公里航程。另外还特别为早期的P-47C和P-47D设计了可以在机场安装的机翼挂架，但改装工作需要花费维护人员大量的工时。由于机翼挂架的阻力，导致P-47D最大速度降低了72公里/小时，后来流线型的挂架把损失降到24公里/小时。

XP-47E

XP-47E原型机

1942年9月将一架最后批次的P-47B（S/N41-6065） 改装成XP-47E，XP-47E有带铰链的翻盖式座舱盖和适合高空飞行的增压座舱。不过当时在欧洲战场的P-47大多在低空执行对地攻击任务，所以这种带增压座舱的雷电被取消了。

XP-47F

XP-47F也是由一架P-47B改装来的（S/N41-5938），用于测试新式增大面积的机翼和层流螺旋桨。1942年9月17日首飞，与XP-47E一样并未量产。

P-47G

柯蒂斯-赖特公司（Curtiss-Wright）按许可证在它的“水牛”（Bufffalo）工厂生产的P-47C/D。1942年12月，首架P-47G交付。柯蒂斯生产的首批20架P-47G（P-47G-CU）与同期的P-47C非常类似，之后的P-47G则和共和造的P-47D相似，柯蒂斯共生产354架P-47G。另外还生产了TP-47G双座教练型。

XP-47H

1943年，两架P-47D-15-RE批次的P-47D（S/N42-23297/23298）安装了新的2,300马力（1,715千瓦）的克莱斯勒XIV-2220-1 16气缸对置V型液冷发动机。型号也改为XP-47H。克莱斯勒液冷发动机底壳下有巨大的散热器，使XP-47H的外形变化很大，机身长度增加到11.9米。由于发动机马力的增加，加上机鼻部分改成了流线型，工程师期望最大速度能达到788公里/小时。

虽然XP-47H项目从1943年8月就开始了，但是两架P-47D-15-RE直到1945年还没有改装完毕。1945年7月26日才开始测试飞行。试飞结果表明在9 144米时极速只达到666公里/小时。随着喷气时代的到来，军方对提高活塞式飞机的速度没有了兴趣，克莱斯勒的XIV-2220发动机没有量产，XP-47H无疾而终。

XP-47J

XP-47J原型机

在P-47D基础上进行机身结构的轻量化优化设计，并安装一台 特殊的2 800马力（2 088千瓦）R-2800-57（C）发动机，发动机之所以特殊是因为发动机上的涡轮增压器内藏在整流罩里并用风扇冷却，减小了阻力。机腹的CH-5涡轮增压器进气口受发动机整流罩的影响向后移。为4叶螺旋桨配备了更大的圆锥形整流罩，螺旋桨直径增加到4.5米。机翼结构更轻巧，机枪的弹药也相应减少。军方于1943年6月18日与共和签订购机合同。

1943年11月26日XP-47J首飞。在1944年8月4日的飞行中，XP-47J的俯冲速度达到了811公里/小时，成为第一种俯冲速度超过805公里/小时（500英里/小时）的螺旋桨飞机。P-47J就在将要投产时，受到更先进的XP-72项目的影响，整个生产计划被取消。

XP-47K

为了改善P-47的后方视野，美国陆军航空队设想能否在一架P-47D的机身上安装英国霍克“台风”的气泡座舱盖。为了安装气泡座舱盖，共和公司的设计队伍把P-47D的后机身降低。改装气泡座舱盖的P-47D称为XP-47K，1943年7月开始试验，事实证明这项修改很成功，立即成为法明度（Farmingdale）和埃文斯威（Evansville）工厂生产线上的标准装备。

美国陆军航空队没有把带气泡座舱盖P-47称为P-47K，仅仅列为P-47D一个新的批次。头一批带气泡座舱盖的P-47是法明度生产的P-47D-25-RE和埃文斯威生产的P-47D-26-RA。

XP-47L

使用一架气泡座舱盖的P-47D（S/N42-76614）改装，油箱从305加仑增加到370加仑。

YP-47M

是指4架专门改造的P-47D高速型原型机，专用来对付著名的V-1导弹、德国空军喷气战斗机和火箭战斗机。

P-47M

P-47M配备普拉特.惠特尼R-2800-57（C）发动机，这种发动机带有更大的CH-5涡轮增压器，在9906米注水加力的最大军用功率是2 800马力（2 088千瓦）。在主翼下加装了俯冲减速板。1944年12月，驻欧第56航空团接收了第一架P-47M，但是因为发动机问题使P-47M在战争最后几个星期中没有好的表现。P-47M作为纯粹空战用机，并没有安装翼下挂架。P-47M生产了130架。

XP-47N

基于YP-47M，增加翼展，加强结构以容纳机翼油箱，加强起落架，以及其他若干改进，这些改进都是为了使P-47更适合在太平洋战场作战，其中最主要的就是增加航程。当XP-47N挂载最大容量的外挂油箱时，总的燃油量达到4 640升，使它的航程达到了3 783公里。1944 年 7 月 22 日 XP-47N 首飞。

P-47N

XP-47N的生产型，使用2 800马力（2 088千瓦）的普拉特.惠特尼R-2800-77发动机，垂尾前加了延伸段，后期型号还安装了零长度火箭发射导轨。P-47N在太平洋战争最后几年表现极佳，它们能护送B-29超级空中堡垒从塞班直达日本本土。1944年12月到1945年12月间，法明度工厂生产了1 667架P-47N，另外埃文斯威工厂到日本投降为止生产了149架。

亚太战场

1943年夏天，P-47战斗机开始进入太平洋、亚洲战场。曾在南太平洋国家、印度、缅甸和中国大陆等作过战。据资料介绍，被派往缅甸支援英军作战的有16个大队，可以说这是P-47投入量最大的一个地区。另外还有少量“雷电”战斗机中队进驻墨西哥和巴西等。

1944年春天、两个P-47战斗机大队被派往中国成都地区，主要任务是为B-29轰炸机护航。P-47在太平洋上的主要对手是日本的“零”式战斗机。这种飞机轻巧灵活、爬升性能好，曾在太平洋上空横行多年。与它相比，P-47在爬升速度、转弯半径和俯冲捡起等性能上稍逊一筹，但在速度和俯冲性能上却毫不逊色，尤其是火力和生存能力，在当时的战斗机中是最优秀的。美军飞行员根据两种飞机的优劣长短，摸索出一套扬长避短的有效战法，使P-47在与“零”式战斗机的频繁空战中连连获胜。

在太平洋战场，最早使用P-47作战的，是美军第348战斗机大队。尼尔。E。基尔比是这个大队的大队长。1943年6月，他率领第348大队抵达太平洋南部的澳大利亚。8月16日，该大队的一部分P-47飞机转场到新几内亚的莫尔兹比港。9月4日，基尔比率先出征，且首战告捷，取得了击落日军轰炸机和“零”式战斗机各一架的战果。

在著名的飞行队中，最早装备P-47并使用到大战结束的第56大队，空战中共击落敌机674架，得失比8比1，产生王牌飞行员38人，均为在欧洲战争中的美军第一。该大队被誉为“狼群大队”，曾使敌人闻风丧胆。另一支王牌飞行队是第4大队，其战绩与前者差不多，但损失几乎是它的两倍。据分析，造成这种原因的是该大队后期改用了P-51，而它的坚固性明显不如P-47战斗机。

1949年6月15日，国民党空军第11大队上尉作战参谋毛履武(中共地下党员)在从汉中南郑机场驾驶美制P-47战斗机起飞侦察西安途中，见僚机因故障返航，正是起义的大好机会，便果断改变航向，直飞河南安阳，安全降落。

战损纪录

敌方P-47在华战损之不完全记录：

1953年7月25日，第5大队的两架 F-47 在浙江三门湾上空首度遭遇解放军米格-15 喷气式战斗机，飞行员罗辅杰上尉落海获救。1954 年随着解放军空军实力的增强，F-47 已无法获得制空权。6 月两架 F-47 在头门上空与解放军海军航空兵 2 师 6 团的 拉-11 螺桨战斗机遭遇，一架 F-47 被击落，飞行员黄宏宜少尉被击毙。隔日 4 架 F-47 在石浦上空与米格-15 比斯交战，被击落击伤各一架。1955 年 5 月 18 日，国民党空军第 3 大队中尉参谋何伟钦驾驶 F-47N 233 号从台湾屏东机场起飞起义，于广东海丰迫降。

1954年3月18日，海军航空兵第2师第6团副队长崔巍、中队长姜凯驾驶米格15大陈岛附近击落2架P-47战斗机，迫使台空军退出大陈岛，为一江山岛登陆作战的胜利奠定制空权基础。

1954年5月11日10时30分台军2架P-47D出于大陈岛上空海航2师6团中队长保锡明和飞行员董世荣奉命出击。待飞至大陈西南15公里处时，僚机发现右后方的2架P-47D，长机命令僚机首先攻击，将1架P-47D击伤，双方遂展开格斗空战。锡明在300—1000米处连续射击7次，命中3次，击落1架P-47D。正当保锡明击落敌机上升转弯向左脱离时，遭P-47D僚机偷袭，机翼和座舱中弹，保锡明中弹受伤。

P-47战斗机

P-47战斗机诞生于第二次世界大战中期，先后发展了多种型 别，各型生产总数达15 683架。其中在共和飞机公司法明代尔飞机厂生产了9 087架；后为了加快生产速度，在印第安那州的伊文塞尔又开辟了第二条生产线，生产飞机6 242架；在寇蒂斯飞机公司的制造厂生产了354架。它们先后投入欧洲和太平洋战场使用，为第二次世界大战的胜利发挥了重要作用。一种飞机生产15 683架，这个数字在现代飞机中是没有的，在历史上也是少见的。

据统计，各型P-47“雷电”战斗机在第二次世界大战中，共飞行193.4万小时，战斗出动54.6万架次，消耗燃油2.04亿加仑，发射子弹1.35亿发、火箭6万枚，投掷炸弹13.2万吨、凝固汽油弹上千加仑。空战得失比为4.6比1，即击中敌机4.6架，自己损失1架。千架出动损失率是7架。这些记录在作战飞机史上都是名列前茅的，有的甚至是创先例的。