雅克-4

雅克-4 型侦察/轰炸机同样使用两台 M-105 液冷发动机，但在机翼外段增设了两个燃料槽，使得该机的燃料携带量增加了 180 升。该机在海平面的最大平飞速度增加到 458 公里/小时，在 5,050 米高度时则可以达到 533 公里/小时，而爬升率和实用升限也获得了一定的提高。

然而，在对该机进行了性能评估后，NII VVS 的首脑菲林（A. Filin）却以性能达不到空军要求为由认为应当立刻停止 YaK-4 飞机的开发。这话确实有几分道理，该机在稳定性，引擎和航程过短这些方面的问题并没有获得真正的解决。虽然最终投入了批量生产，但 YaK-4 的设计一直没有获得进一步的完善。雅克福列夫设计局由于要负责 I-26（即后来的 YaK-1 型战斗机）的开发而无暇顾及 BB-22 的改良工作。最后一批共 22 架 YaK-4 在 1941 年 4 月完成制造，YaK-2/4 的总生产量为 201 架，而并不是雅克福列夫在《苏联空军》一书里所宣称的 600 架

• 名称：雅克-4 型侦察/轰炸机
• 首飞时间：1940年2月20日
• 服役时间：1941年
• 退役时间：1945年
• 气动布局：平直翼
• 发动机数量：双发
• 飞行速度：亚音速

• （1）2×7.62毫米ShKAS机枪  （2）可达600公斤炸弹（1,300磅）

• 乘员：2人
• 机长：10.18米
• 翼展：14米
• 空重：4,560千克
• 发动机：2× 克里莫夫M-105 的V12发动机 ，821千瓦（1,100每个马力）
• 最大飞行速度：533千米每小时

1938 年的欧洲局势，完全可以用“山雨欲来风满楼”这句话加以形容。与之相对应的是，参加当年巴黎航展的军用机数量创下了一个记录。林林总总的展品中，双发单翼多用途飞机似乎成了主流，这完全是因为当时的航空界普遍相信双发飞机拥有最好的通用性，可以担任诸如护航，战斗，轰炸，侦察等多种任务。虽然在采用双发布局这一点上达成了一致，但各国也有不同的设计倾向。法国投产的 Potez 630 战斗机和 Brguet 691 明显偏重于对地攻击，而德国人开发的 Fw 187 和 Bf 110 以及波兰 PZL 公司推出的“狼（Wolk）”式则走了重型战斗机的路子。也有些设计师试图兼顾这两种任务，荷兰福克公司研制的 Fokker G.1 就是这类骑墙派的作品

采用双发设计对苏联飞机设计师来说也并不是什么新点子。三十年代初，图波列夫就研制过 MI-3 和 DIP 这两种双发飞机，工程师戈罗科夫斯基（P.I. Grokovsky）和格利戈罗维奇（D.P. Grigorovich）两人也在 35 年左右提出了名为“飞行巡洋舰”的双发飞机设计。再往后，老设计师波利卡尔波夫（Polikarpov）一口气推出了七种以 VIT 为名的双发方案，并从中甄选出侦察型，反舰型和重炮战斗型这三种做进一步研究，最后发展出为曾在 1940 年初投入小批量生产的 SPB 型高速俯冲轰炸机。

1938 年以前，雅克福列夫设计局主要从事轻型飞机的设计，研制一种高速双发多用途单翼机的想法出自该局的工程师里昂.谢科特（Leon Shekter）的建议。谢科特企图在这样的实践中检验他自己崭新的设计概念----在一个尽可能小的机体上安装两台 960 匹马力的 M-103 液冷发动机以获得最高的速度。

出于尽量提高速度这一目的，新飞机的翼面积被定为 27 平方米，此举使得其翼载达到 148 公斤/平方米。为了减小飞机尺寸，该机象雅克福列夫先前所设计的那些轻型飞机一样采用了全木质的机翼和钢管骨架外覆布制蒙皮的机身结构。在降低飞行时的阻力这一点上，设计师真是动足了脑筋。除了将引擎罩设计得紧凑无比外，还将散热器移到了引擎舱尾端。机身线条显得浑圆流畅，两个内置的燃料箱使得该机的航程达到了 800 公里。领航员被设置在机身中部，出于减阻的考虑其座位显得相当低，这使得其所操纵的防御机枪只有在抛弃掉后部舱盖并将前部舱盖半开的情况下才能开始射击。

该机的载弹量非常有限，全部炸弹加上两挺机枪和弹药也不能超过 350 公斤。这主要是因为新飞机的动力不足之故，按照机身重量 4,000 公斤来算，推重比显得太低，仅有 2.05 公斤/马力。相比之下，I-16 24 型的推重比为 2.09 公斤/马力；而德国的 Bf 109 则为 2.44 公斤/马力。固定前射武器为一挺安装在机头的 7.62 毫米 ShKAS 机枪，另一挺同类武器便安置在领航员所在的“暖房”内。计划中的侦察型可以携带一台航空照相机以及专用的照明弹，而战斗型则用一门 20 毫米 ShVAK 机炮取代了头部的机枪。所有三个型号最初都采用了双人编制，领航员坐在机身中部独立的座舱内。总的来说，雅克福列夫大量引用了早前 UT-3 教练轰炸机的设计经验，这确实是一条非常符合逻辑的捷径，因此并不象有些人说的那样雅克福列夫完全是按照竞速飞机的标准在设计军用机。

BB-22编辑本段

这架红白相间的原型机於 1939 年春出现在莫斯科附近的机场上，其醒目的涂色及流畅的外形全都暗示着该机拥有出类拔萃的性能。事实上，在第一次试飞中该机就达到了 560 公里/小时的高速度，比当时世界上的大多数战斗机都要快。这是出自雅克福列夫之手的第一种军用飞机，该设计局借此彻底摆脱了只能设计轻型飞机的头衔。

新飞机被称为“22 型”，后来又改成了 BB-22（BB 表示短程轰炸机之意）。雅克设计局的首席试飞员尤利安.皮昂特科斯基（Yulian Piontkowsky）亲自负责该机的性能测试，并驾驶它在苏联空军司令，西班牙战场上的英雄雅科夫.舒姆什科维奇（Yakov Schmushkevich）面前做了精彩的飞行表演，新飞机的性能得到了后者的极高评价。

靠着高速度，“22 型”迅速获得了总书记的关注。在参加了五一节红场的阅兵后，该机被交给了 NII VVS（苏联空军航空科技研究所）进行进一步的测试。当时该所顶尖的工程师霍洛波夫（Holopov），飞行员谢瓦列夫（Shevarev）以及领航员特雷迪亚科夫（Tretyakov）都参加了对“22 型”的测试。该机在试飞中於 9,900 米高度达到了 576 公里/小时的高速度，爬升到 5,000 米耗时 5.5 分钟。这样的性能无疑是同类飞机之冠，完全满足了空军在 1935 年提出的技术要求。采用同样动力装置的图波列夫 SB 轰炸机几乎比它慢了 100 公里/小时，就算在海外，拥有如此性能的飞机也屈指可数。更加惊人的是，这还不是“22 型”的全部实力，如果能够改善它的发动机散热系统，更改排气管的设计并换装更先进的螺旋桨，其速度有可能达到 600 公里/小时！

在飞行测试中同样指出了雅克飞机的几个缺陷。发动机的冷却系统并不合适导致引擎过热的情况频频发生，尤其是在爬升时。虽然性能测试中记载着该机可以在 8.7 分钟内爬升到 7,000 米，但实际上原型机足足用了 34 分钟才爬到指定的高度。这是因为飞行员在中途被迫好几次转入平飞和盘旋以冷却过热的发动机！此外，主起落架的刹车系统不能有效工作 ，燃料系统也不可靠。从结构上来说，该机仍采用了木金混合结构。双翼梁的木制机翼以胶合板做蒙皮，中段机身也通过使用木制部件与机翼连成一个整体，机身前部采用硬铝蒙皮，后段则是钢管焊成的骨架外覆布制蒙皮。

现在我们通过雅克福列夫收藏的资料得知，就在“22 型”飞行测试完成后，准确地说是 1939 年 8 月 17 日，斯大林在克里姆林宫召集众多飞机设计师开会，其起因便是他本人听说新飞机用与 SB 轰炸机相同的 M-103 发动机达到了几乎不可想象的高速度。

实际上，为了达到高速度雅克福列夫也付出了一定的代价。就像在测试报告中描述的，该机在试飞时并没有安装武器，要将“22 型”开发成真正的短程轰炸机，还需要加上机枪，炸弹，无线电以及航空照相机等多种设备。另外，过窄的机身限制了飞行员的动作，令紧急情况下的逃生困难重重。

不过，对图波列夫（Tupolev），毕特良科夫（Petliakov）和米亚希舍夫（Myasishchev）等著名设计师来说，雅克福列夫的成就很自然地刺激了他们的创作欲。根据试飞员伊戈尔.谢莱斯特（Igor Shelest）的说法，“…雅克福列夫的设计刺激了其他苏联飞机设计师投身于开发新一代高速飞机。其结果便是后来的 Pe-2 和 Tu-2。这些飞机拥有于 BB-22 相近的速度，但却拥有包括航炮在内的强大武装，更好的装甲防护，更合适的航程和续航力。”

1939 年夏天的情况具体如何不得而知，不过 BB-22 的军方测试应该已经开始，众多设计师和 NII VVS 的技术官员也汇聚 GAZ115 厂组成生产委员会讨论如何对新飞机做进一步的改良。一个争论的重点是是否应该重新安排领航员的位置，大多数人同意将其前移以提供较好的视野，也便于机组之间的交流；而飞机的武装和应选用的导航设备是讨论的要点。同时，量产的准备工作也在紧张地进行。1939 年 3 月到4月之间，也即是在 BB-22 的飞行测试刚刚开始后，雅克福列夫已经把该机相关的图纸和资料送到了预定生产该机的 GAZ 1 厂。与此同时，还专门成立了一个叫做 KB-70 的设计局来研究将该机投入大规模生产的一些技术问题。第一架飞机在 1939 年的最后一天出厂，并在第二年二月进行了首次成功的试飞。

第一批生产型飞机在 1940 年三四月间开始接受军方的测试。就像经常看到的那样，生产型的性能要低于原型机。尽管将飞机的燃料携带量从 1,000 公斤减到了 600 公斤，总重量还是从 5,023 公斤飙升到 5,380 公斤。不过需要说明的是，生产型拥有较强的火力和较大的机枪射角，载弹量也从原先的 120 公斤增加到 400 公斤。当然，该机的速度大幅下降，在 5,000 米高度只有 515 公里/小时，比原型机低了 52 公里/小时。同时试飞还指出该机的引擎和起落架很不可靠，飞行时尾部的震颤也很严重。

为了消除这些问题，设计部门尝试增强飞机的机体结构，改装双轮式的起落架并增大液压系统活塞的直径，而机翼和机身的某些部分也开始用布蒙皮取代胶合板。尽管生产型的 BB-22（后来改为 YaK-2 以表彰其设计者）在 1940 年 11 月通过了军方的验收，很明显其众多问题并没有获得全部解决，往往是按下葫芦起了瓢。

BB-22在 纵向和侧向的稳定性不好 ，这一点在起落架收起后尤其明显。因此只有经验丰富的飞行员才能真正驾驭这种飞机。引擎在爬升时容易过热的毛病一直没有解决，而冷却液的渗漏则是另一个让人挠头的问题。另外，生产型飞机性能的一再下降同样值得关注，满载后的 BB-22（5,660 公斤）在海平面只能达到 399 公里/小时，而原来参加测试的飞机在同样高度可以达到 455 公里/小时，在 4,600 米高度还可以提高到 478 公里/小时。此外，爬升率（爬升到 5,000 米需 9.5 分钟），升限（8,100 米，比原来低了 2,700 米）等性能指标都低于原来的测试结果。从这些数据来看， BB-22 并不比两年前投入生产的 SB 强多少。

飞行测试还表明该机的可靠性较差，并不适用于投入战斗。携带 400 公斤炸弹就会让在野战机场上的起飞变得十分危险。在这样的情况下，GAZ 1 厂 YaK-2 的生产线很快就被关闭，该机的改良工作主要转移到了位于莫斯科的 GAZ81 厂。后者在生产管理上比较严格，诸如机身表面的处理和蒙皮的装配等都采用了较高的质量标准，因此其生产的飞机性能也较好，平飞极速往往要高 10 到 20 公里/小时。GAZ81 厂的测试证明，通过在起飞时对发动机进行增压可以让飞机突破原先的载弹限制。这样一来，除了弹舱内的 400 公斤炸弹外，还可以在引擎舱内侧悬挂两枚 FAB 100 炸弹。然而，该机飞行时的不稳定以及自卫武器方面的缺陷并没有得到改进。

BPB-22编辑本段

除了对生产型的飞机做进一步改良，GAZ81 还启动了将 BB-22 改装成俯冲轰炸机的计划，由该厂的工程师库巴拉（Curbala）领导。被称为 BPB-22 的新飞机计划采用两台带有两段增压设备的 M-105 引擎，每一台发动机在 4,000 米高度时的输出功率为 783 千瓦。其他的修改还包括，安装减速板，配备可自动进入/改出俯冲的操纵系统等等。新飞机的重量达到了 5,962 公斤，在 5,100 米高度的最大平飞速度为 533 公里/小时，当减少载弹量后还可以将速度提高到 558 公里/小时。

1940 年 10 月末，试飞员拉普金（Lapkin）驾驶该机进行了首次试飞，而随后的飞行测试则全部转移到（Ramenskoe），试飞员也换成了保尔（Y. Paul）。在一次试飞中，发动机由于缺油而突然停车。这位经验丰富的试飞员试图挽救原型机，尽全力阻止飞机进入螺旋并努力操纵飞机向机场滑翔 。保尔事后回忆说“…当失去动力时整架飞机象一块石头一样往下掉，当时的高度无法避免飞机坠毁…”。因为这次事故，BPB-22 的开发陷于停顿。

Yak-4编辑本段

雅克-4 型侦察/轰炸机同样使用两台 M-105 液冷发动机，但在机翼外段增设了两个燃料槽，使得该机的燃料携带量增加了 180 升。该机在海平面的最大平飞速度增加到 458 公里/小时，在 5,050 米高度时则可以达到 533 公里/小时，而爬升率和实用升限也获得了一定的提高。

然而，在对该机进行了性能评估后，NII VVS 的首脑菲林（A. Filin）却以性能达不到空军要求为由认为应当立刻停止 YaK-4 飞机的开发。这话确实有几分道理，该机在稳定性，引擎和航程过短这些方面的问题并没有获得真正的解决。虽然最终投入了批量生产，但 YaK-4 的设计一直没有获得进一步的完善。雅克福列夫设计局由于要负责 I-26（即后来的 YaK-1 型战斗机）的开发而无暇顾及 BB-22 的改良工作。最后一批共 22 架 YaK-4 在 1941 年 4 月完成制造，YaK-2/4 的总生产量为 201 架，而并不是雅克福列夫在《苏联空军》一书里所宣称的 600 架

轰炸机编辑本段

第一个装备雅克飞机的是第 136 短程轰炸航空团（BBAP），但该机在换装过程中暴露出了一系列的问题，导致厂家不得不派出一个工作组协助空军完成飞行员的转型训练。当冬季来临时，该团作为空军第十九师的下属，被部署到别尔季切夫（Berdichev）和涅克沃洛谢（Nekhvorosch）两地的机场。由于缺乏铲雪设备和改装滑橇起落架的套件，所有的飞机全部被困在了飞机场上。冬天带来的另一个麻烦是，冷却液的循环管道在严寒下往往会爆裂，进一步增加了后勤维护的困难度。三四月份的天气虽然有了好转，但对该团的飞行员来说情况仍然很糟。开春后加强飞行训练的计划因为可用机数的急剧减小而不得不亮起红灯，全团三十三架飞机中只剩八架还可以升空，有十七架飞机的木制下翼面因为腐败而扭曲变形，副翼上的蒙皮也因为粘合剂失效而剥离。一个由第十九师高级工程师斯特帕诺夫（F. Stepanov）领头的委员会在经过了十天的调查后发现，一架仅仅飞了十六个小时的飞机已经出现了多种故障隐患，上翼面的胶合板蒙皮翘起，翼前缘蒙皮迸裂，机身中段和尾段出现裂缝。其实这些并非飞机的质量问题，不难想象一架木制的飞机在雪堆里整整埋了一个冬天会变成什么样。最后的调查结论是 YaK-2/4 飞机在冬季不能露天停放，应该移到机库内以保证木制零件的干燥。然而这个要求对当时的苏联空军来说未免太过奢侈了。

1940 年 6 月 20 日，第 136 团共有四十九架 YaK-2 及五架 YaK-4（按照五个中队的编制，满员时应该是六十架飞机）。从字面上来说，该团共有 58 名飞行员和 63 名领航员，但真正能够作战的满打满算也就三十六个机组，其他的根本就没有受过足够的培训。不少空勤人员甚至没有受过在白昼良好气象条件下的飞行训练！这便是 1940 年时苏联大多数航校毕业生的真实情况，很多人都没有达到毕业所需的基本飞行时数，就被空军急匆匆地补充到作战部队中充数。

空军第十九师的飞机主要部署在白采尔科维（Belaya Tserkov）附近的一些机场上，因此在苏德战争爆发当天遭受了惨重的损失。根据当时西南方面总指挥科帕诺斯将军（General M.P. Kirponos）在 6 月 24 日匆忙制定的计划，该部队应从第二天起参与战斗。“…6：50 分以前负责支援陆军装甲部队反击的第 15，16，19 空军师的飞机必须负担起侦察任务，并为后续轰炸机部队确定目标。从 6：50 分到 7：00，空军发起第一波攻击；整个攻击行动将持续到 8：00 点陆军装甲部队发起攻击为止…”根据这一计划，YaK-2 和 YaK-4 轰炸机如同其他苏联轰炸机（包括 SB，Ar-2，Su-2 和 Pe-2 等型号）一样在接下来的几天里反复以三到六机的规模徘徊在战场上空，伺机从低空对德军地面目标发起攻击。应该说苏联空军的行动取得了一定的战果。在 6 月 28 日到 29 日的两天里，他们在奥斯特鲁格（Ostrug）附近的森林地带有效地迟滞了德军的一个装甲师，而德军第一装甲集群向斯拉武塔（Slavuta）和谢泼托夫卡（Shepetovka）两地的攻击势头在这几天里也得到了遏制。不过苏联空军为此付出了巨大的代价。除了地面上密集的对空炮火外，第十五和十六师还要面对来自 JG3“乌戴特”联队的那些王牌飞行员，短短几天内就几乎丢掉了手头全部可以出动的飞机。

由于空地勤人员对新装备的雅克飞机还没有真正掌握，第 136 团出动的次数相对来说要少一些，损失也小一些。但另一个问题是，苏联的高射炮手和战斗机飞行员同样不熟悉这些双发飞机。6 月 28 日，一架 YaK-2 在苏杜尔基（Sudulki）附近被一架自己的 I-153 战斗机击落。七月初，第十九师开始受命攻击挺进中的德国装甲部队，由于得不到己方战斗机的有力保护，该师的部队遭到了和西南方面其他 VVS 部队相似的命运。到 7 月 16 日，136 团只剩下了 13 名空勤人员和六架 YaK-2。

雅克轰炸机主要使用 FAB-50 和 FAB-100 两种型号的航空炸弹。奇怪的是，该团所有的 YaK-4 在开战三周后全部损失，而 YaK-2 到有不少幸存者，甚至还包括一架专用于实战测试的飞机（该机从完工到这时已经完成了五十个小时的飞行时数）。7 月 18 日，四架雅克轰炸机执行了该团最后一次任务，但浓密的烟尘是他们无法找到位于斯克维拉-拉戈兹诺（Skvira-Ragozno）地区的目标。在返航时，一架飞机因不慎进入螺旋而坠毁，另两架飞机也在着陆时发生事故。从此以后，空军明令禁止 YaK-2 在恶劣天候中出击。

8 月 4 日，剩下三架飞机中的两架在杜布罗夫诺（Dubrovino）地区被德国的高射炮火击落，损失殆尽的 136 团被迫解散，所有人员转往第 507 短程轰炸航空团。

大多数 136 团的飞行员在这段时间里只执行了四到六次出击任务记录。当然也有一些例外，戈罗迪夫中尉（Lt. Gorodeev）在一个月内完成了七十七次任务。由于该团后来驻扎的伊兴（Ichen）机场因为跑道的长度问题不允许雅克飞机满载起飞，该团只能转为执行一些侦察任务，导致飞行员们不无自嘲地将 BB 两字解释为“没用的轰炸机（bespolezny bombardirovshchik）”。

其它装备 YaK-2/4 的航空团，包括服务于基辅军区的第 316 侦察航空团和西部军区的第 314 侦察航空团，情况也大多类似。

第 316 团在 6 月 22 日这一天共有三十一架飞机可以出动，但算上那些没有经验的新手也能凑出 20 个合格的机组。让菜鸟上阵的后果十分可怕，一个月之内，该团便只剩下了八架飞机！从另一方面来说，第 316 团倒是做出了一些成绩，它的飞行员在卢布林（Lublin）西南的斯维德尼克（Svidnik）机场发现了德国空军正在集结中的一支轰炸机部队，上百架没有采取任何伪装措施的 Ju88 整齐地停放在机场两边，绝对是个偷袭的好目标。可惜的是，这时的苏联空军已经虚弱到手头没有任何力量可以用于完成这样一次偷袭的地步。七月初，该团的飞机再次提供了可贵的情报，德国空军飞机开始进驻新占领的姆利努夫（Mlynuv），卢茨克（Lutsk），杜布诺（Dubno）和捷尔诺波尔（Tarnopol）等机场，而苏联空军再次因为无兵可派而坐失良机。

直到 7 月 26 日，316 团飞行员持久的努力终于获得了回报。苏联空军根据他们提供的情报对戈罗季谢（Gorodishche），伊津（Izyn），富尔西（Fursy）等三个机场发起偷袭，一举击毁约近六十架德国飞机，而德国方面承认的损失比这个数字还要高。

但总的来说，这样的胜利并不能对大局产生什么影响，而 316 团自己的损失在敌人占据了空中优势的情况下也居高不下。到七月底，该团只剩下了十架 YaK-4，终于也被迫撤出战斗并改编为第 90 独立侦察中队。

第 314 侦察航空团在开战时只有六个机组能驾驶雅克飞机出击，还有十二个机组正在紧锣密鼓的训练中。根据这样的情况，虽然该团的编制下共有 19 架 YaK-2/4，但在开战当天能够发挥出的作用当然也就十分有限了。更糟的是，由于该团缺乏警觉性，在德国开始进攻的最初几个小时内便遭到了不小的损失。在其长达两周的战斗过程中，共执行了 127 次飞行任务，损失了三十二架飞机（平均每四次任务损失一架飞机）。这样的损失率甚至令西部军区对雅克飞机做了“极其不适合侦察任务”这样的评语。

不过 314 团也有自己的辉煌，及时发现了正在向戈罗德诺（Grodno）运动的德国第三装甲集团军和迂回普鲁扎尼（Pruzhany），巴拉诺维奇（Baranovichi）两地的第二装甲集团军。然而这样有价值的情报竟然没有对当面的苏联军队提供任何有益的帮助！

雅克飞机的防御火力受到了许多前线飞行员的批评，尤其是后座机枪的设计招致了最多的批评。但在紧张的空战中，YaK-2/4 也并非全无还手之力。6 月 30 日，314 团的领航员巴布什金（A.P. Babushkin）击落了一架追尾的 Bf 109，其对手很有可能是来自 IV/JG51 的 H·尤尔根斯中士（unter-offitzer H. Jurgens），一个拥有十二次击坠纪录的王牌飞行员。

到 7 月 10 日，整个西方方面只剩下了六到七架雅克侦察机。很多飞行员战死，幸免于难的则告别了残存的 YaK-2/4，被编入了其他部队，甚至作为步兵参加战斗。

该团唯一的女性飞行员托尔斯塔娅（M.I. Tolstaya）实际上并没有出过任务，而是被当成了一名护士。不过在战争后期她终于获得了飞行的机会，开始驾驶 Il-2 打击德国法西斯。

7 月下旬，314 团后撤到莫斯科补充人员和装备。NII VVS 的总工程师斯特法内茨（A.T. Stephanets）仍记得飞行员对雅克飞机的不满，在他的回忆录中写道“…“你们怎么能把这样一种糟糕的飞机送到前线？”那些不解的飞行员们这样问我, 我想他们几乎就要动手揍我了，我不得不对他们解释说我负责雅克战斗机，并没有主持过 YaK-4 的开发…”

到月底，第 314 侦察航空团在收到了补充的十一架 YaK-4 后返回了前线。同时，由 NII VVS 的试飞员组成，装备 Pe-2 轰炸机的第 410 俯冲轰炸航空团也被转用于侦察飞行。在一段时间里，为了尽快将从空中获取的情报交给指挥人员，这两支部队都驻扎在西方面军司令部附近的一个机场。

很自然的，飞行员们开始对各自的飞机进行比较。由于在腹部多了一挺 UBT 机枪，他们普遍觉得彼特良科夫设计的 Pe-2 在战斗中的生存能力要好一些。而相比之下，雅克飞机在面对从后下方进攻的敌机时显得无能为力。除了这个区域外，两种飞机的自卫火力基本相同，最大速度和航程也相近。不过由于维护比较方便，地勤人员倒是一面倒地偏向 Pe-2。

由于德国空军完全掌握了制空权，这两支部队的损失均很大。到 8 月 10 日，第 314 航空团只剩下了八架飞机，而这点家底也很快就在随后的战斗中消耗殆尽。

除了上文中提到的三个航空团外，还有一些单位装备了 YaK-2/4 系列飞机。7 月 30 日，九架准备补充到 314 团的 YaK-4 在博罗夫斯科耶（Borovskoe）机场被第 207 远程轰炸航空团的指挥蒂托夫中校（Lt.Col. G.V. Titov）下令“截流”，因为该部在几天前的空战中损失惨重，正迫切地需要这些飞机来补充战斗力。当时坚持白昼出击且缺少护航力量的苏联空军轰炸机部队普遍蒙受了惨重的损失。就在 6 月 30 日这一天内，活跃在博布鲁伊斯克（Bobruisk）地区的 JG51 联队就宣称击落了 113 架苏联轰炸机！ 对现代的航空史学家来说，要区分这一数字中到底有多少雅克，SB 或 DB-3F 型轰炸机是一个不可能的任务，因为德国空军在战报中习惯于将所有的苏联轰炸机称为“马丁式”。

在整个西南方面共有约 100 架 YaK-2/4，其中 80% 服役于西方面战线。在总计生产了 201 架的雅克系列轰炸机中 ，有一部分在战前因为各种各样的飞行事故而损失，也有一些被交给了各个飞行研究单位用于测试和评估（如改装具有双重操纵系统的教练型以及安装 KABB-MV 的对地攻击改型）。其他装备过该机的部队还包括第 10，44，48，53 和 225 航空团，但由于这些部队在战斗中没有明确使用该机的记录而受到了后人的怀疑。此外，我们还可以确认的是，第 24 红旗轰炸航空团直到 1942 年中还在它的装备清单中列有一架 YaK-2，但始终在地面趴窝。而目击报告称北方舰队航空兵下属的第 118 侦察分团（118 ORAP）在 1945 年还保留有一架状态不错的 YaK-4。

那些从卫国战争初期幸存下来的雅克飞机在以后的岁月里度过了平凡的生涯。一些无法升空的 YaK-2 被弃置在机场上作为吸引敌机火力的假目标；另一些则在苏军后撤时落入了德国人的手里。