欧洲BO105武装直升机

欧洲BO105武装直升机于1962年7月开始初步设计，1963年开始风洞试验，1964年开始试制3架原型机。在原型机试飞以前，原MBB公司除对新研制的旋翼进行广泛的风洞试验、结构试验和旋翼试验塔试验外，还与法国当时的南方航空公司(后并入法国航宇公司)进行合作，在一架“云雀”Ⅱ直升机上进行了刚性旋翼试飞。为了保证安全，在1966年试飞的第一架原型机上没有装刚性旋翼，而采用了普通旋翼和两台艾利逊公司250-C18涡轮轴发动机。这架原型机后因发生地面共振而损坏。第二架原型机于1967年2月16日试飞。第三架原型机于1967年12月20日试飞，改装两台MAN涡轮轴发动机公司6022型涡轮轴发动机。1970年春，采用了该公司自己设计的前缘下垂桨叶，翼型为后缘修形的NACA23012翼型，从而改善了铰链操纵力矩。

主要型别有BO105C、-CB、-D、-CBS、-L、-M、-LS等。截止1995年1月，BO105各种型别共计交付1329架，用户有墨西哥、西班牙及瑞典等40多个国家。主要用户包括墨西哥海军(12架)，西班牙陆军(70架)，德国内务部(22架)，瑞典陆军(20架)、空军(4架)，荷兰陆军(30架)。1997年韩国陆军选用BO105直升机用于侦察和联络，从1999年起在韩国内组装12架。目前该机报价2220万人民币元(国内交货含税)。目前欧直公司已经开始生产EC135，以取代各国现役的BO105民用直升机。法德两军将使用“虎”代替BO105。

该机曾参与解放军陆军航空兵引进轻型多用途直升机的竞标活动，最后败给了法国“小羚羊”武装直升机。另一个竞标者是美国麦道公司的MD530MG直升机，即大名鼎鼎的OH-6/AH-6武装直升机的出口版本。

其技术要求是：5个座位，供军用和民用；高的剩余功率，以保证在高温高原地区使用时有较大的有效载重；采用双发；机动性比一般直升机有所改善；机身内部空间能安装两副标准的担架并搭载一名护士；维护要求低，无油脂润滑，润滑油及其滑油量指示表数量最少。若可能的话，则把各分系统(即液压系统、发动机和其传动系统的滑油系统、电气系统)分别做成一体；具有发展仪表飞行型的潜力。

该机采用4片桨叶的无铰刚性旋翼系统。桨叶实度为7%。旋翼桨毂主要用钛合金制成。这是第一次在生产型直升机上采用玻璃钢桨叶和只有变距铰的桨毂。桨毂由12个预应力钛合金螺栓通过凸缘与旋翼轴连接。玻璃钢桨叶采用非对称的NACA23012翼型，平面形状为矩形。其中有两片桨叶在拆去一个固定螺栓后可折叠。桨叶振动频率不需进行配重调整。抗侵蚀的钛合金片胶接在桨叶前缘外段(从60%半径到桨尖)，前缘内段则使用聚氨基甲酸酯涂层，以防磨蚀。旋翼转速为424转/分。旋翼桨叶被机枪子弹命中后，仍有200小时剩余疲劳寿命。

玻璃钢尾桨桨叶平面形状为矩形，无润滑系统，位于尾斜梁的左侧，转速为2220转/分。旋翼和尾桨桨叶前缘都有电防冰系统。

两台发动机通过自由离合器把动力传递到主减速器上。主减速器有三级：第一级是90°的伞齿轮级；第二级是并车级用正齿轮；第三级是游星式减速级，有5个游星轮。游星式减速级通过花键轴驱动旋翼轴下端，驱动辅助设备的花键输出轴横向安装在减速器两边。尾传动轴由位于并车级和游星级之间的伞齿轮驱动。旋翼刹车装在尾传动轴端。尾传动轴装在尾撑上面的装有橡皮垫的轴承里。它把动力传至中间减速器，再通过一个短传动轴驱动尾减速器。旋翼与发动机转速比为1:14.2，尾桨与发动机转速比为1:2.7。主减速器传动功率为514千瓦(699轴马力)。

机身普通轻合金吊舱-尾梁半硬壳式结构，座舱和行李舱的地板是胶接铝夹芯板。机身腹部壁板也为夹芯结构。后舱门、发动机整流罩和前、后机身壳体等部件是层压玻璃钢。发动机舱用钛防火壁包起来。水平安定面为普通的轻合金结构。普通的滑橇式起落架，舰载使用时可以改装成轮式起落架，海上使用时可以加装应急漂浮装置，需要时在3秒钟内可充气完毕。此时需增加65千克重量，飞行速度要下降14.8～18.3千米/小时。

两台涡轮轴发动机。不同型别采用不同的发动机，主要是美国艾利逊公司250-C18，-C20，-C20B，-C28，-C28C发动机。其中艾利逊公司250-C20B涡轮轴发动机单台功率为313千瓦(426轴马力)，单台最大连续功率为298千瓦(405轴马力)，可以在大气温度-45℃～+54℃时工作。一个软油箱装在座舱地板下，容量为580升。加油孔在机舱左侧。转场时，货舱里可安装副油箱。每个容量200升。装整套副油箱时可增加29.5千克重量，航程可增加475千米或增加2小时50分钟续航时间。润滑油量：发动机12升，减速器11.6升。

座舱前排为正、副驾驶员座椅，座椅上有安全带和自动上锁的肩带。必要时可以选用第二套操纵装置。后排长椅可坐3～4人。后排座椅拆除后可装两副担架或货物。座椅后和发动机下方的整个后机身都可用于装载货物和行李，货物和行李的装卸通过后部两个蚌壳式舱门进行。机舱每侧都有一个向前开的铰接式可抛投舱门和一个向后的滑动门。可选用通风和暖气设备。系统　串列式全余度液压系统，工作压力为103.5×105帕(105.5公斤/厘米2)。液压助力操纵用于总距、横向和纵向的输入，流量为6.2升/分。滑油箱压力为1.7×105帕(1.73公斤/厘米2)。主直流电源由两台28伏150安的起动/发动机和一个24伏25安小时的镍镉电池供电。装有外部直流电源插座。

机载设备范围很广。其中标准设备包括基本的飞行仪表、发动机仪表、加热式皮托管。可任选的设备包括增稳系统、气象雷达、搜索雷达、多普勒导航雷达、自动驾驶仪、应急浮筒装置、辅助油箱、货钩和双人救生铰车、外部吊钩、雪橇、旋翼制动器和旋翼折叠机构等。也可装救护型直升机用的设备。

可选用的武器包括军用型(BO105P)可携带6枚“霍特”或8枚“陶”式反坦克导弹多种军械装置；7.62毫米机枪，六管速射机枪，20毫米RH202机炮，无控火箭弹。空战时，可选装法国制造的“玛特拉”R550“魔术”红外制导的空-空导弹。

BO105也可在海上使用，可在很小的舰船上起落。在波涛汹涌的北海上，在一艘排水量只有170吨的小巡逻艇上，BO105曾顺利地完成了安全起飞和降落试验。艇上降落平台只有5米×6米大。

装两台艾利逊公司250-C20发动机的预生产型于1971年1月11日首次飞行。截止1992年1月，BO105各种型号总共交付了1300架，使用地区有5大洲39个国家。

BO105HGH是一种高速试验直升机，达到过372千米/小时的速度，比普通BO105要快100千米/小时。

1970年以来，装艾利逊公司250-C18和-20发动机的BO105先后取得了德国、美国、加拿大、英国和意大利的型号合格证。

BO105C、B、S型的单价为100万美元(1986年估计值)，LS型的单价为125万美元(估计值、1986财年美元值)。

BO105有下述批生产型和为特种计划制造的型别：

BO105C　最初的标准生产型，装两台294千瓦(400轴马力)的艾利逊公司250-C20涡轮轴发动机。
　　BO105CB　1975年以来的标准生产型，装两台艾利逊公司250-C20B发动机。工作温度范围为-45℃～+54℃。1976年11月获得型号合格证。1979年6月，西班牙国防部签订了60架BO105CB的合同(18架用于武装侦察，14架用于观测，28架用于反坦克)，其中57架在西班牙装配，部分零部件由西班牙航空制造公司制造。1984年7月，瑞典采购局订购了20架BO105CB，供瑞典陆军反坦克用。墨西哥海军订购了12架。1987年初开始交付，1989年9月交付完毕。
　　BO105D　供给英国的BO105C的改型，设备有所变更。
　　BO105FLISI　以高效能的或遥控方式试验自动飞行操纵系统的飞行模拟器。
　　BO105HGH　高速试验机。飞行速度超400千米/小时。这种型号用作刚性旋翼和先进技术部件在大前飞速度下的飞行试验台。

BO105P(PAH-1)　反坦克型。外挂架可带6枚“霍特”导弹，或4枚BGM-71“陶”式导弹。在副驾驶员位置上方有一稳定的瞄准具。生产了两架原型机。德国政府批准为其陆军购买212架，1979年9月开始交付，1984年交付完毕。该型采用了功率加大的发动机和传动系统，加强了机身结构，采用了辛格公司AN/ASN-128多普勒导航系统。
　　从1990年起，原MBB公司(现欧洲直升机德国公司)对德国现役中的209架PAH-1实施分两个阶段的改装计划。改装后的PAH-1装有新的旋翼系统、“霍特”2导弹或数字式制导导弹、轻型发射装置和火箭。起飞重量由2400千克提高到2500千克。载荷能力增加180千克。驾驶员和炮手的夜视系统实现一体化。
　　BO105PELOPS　工作系统试验机。
　　BO105CBS　5座的行政型和6座的高密度型。机身加长了0.25米，机身两侧后舱门各增加了一个小舷窗。该型于1979年投入使用，MBB公司以“双喷气”Ⅱ(TwinJetⅡ)的名字在美国销售，1983年初获得美国联邦航空局型号合格证，该型需2名驾驶员驾驶，装有雷达及远程无线电导航系统，但没装增稳系统。1985年4月，瑞典采购局订购了4架，装有红外搜索和救援设备，供瑞典空军使用。所有这4架直升机都已于1985年末和1986年初交付。
　　BO105L　用于载重运输，装两台艾利逊公司250-C28发动机并加大了传动系统功率，提高了高温高原性能。1979年3月底首次试飞。1979年6月在33届巴黎航空展览会上展出。

BO105M(VBH)　德国陆军的联络和轻型观察直升机。德国政府批准生产227架，以代替现用的“云雀”Ⅱ。该机采用了功率加大的发动机和传动系统。1979年9月开始交付，截止1984年已交付100架，已停产。
　　BO105LS　装两台功率更大的艾利逊公司250-C28C涡轮轴发动机。1984年在德国生产了5架预生产型。1985年起在加拿大生产。至1991年1月共交付30架。

动力装置为2台艾利逊公司的250-C20B涡轴发动机，单台功率313千瓦，单台最大连续功率298千瓦。

尺寸数据旋翼直径9.94米,尾桨直径1.90米,机长(包括旋翼尾桨)11.86米,机高(至旋翼桨毂顶)3.02米。重量及载荷空重1301千克,最大起飞重量2500千克。

该机最主要的武器是机载“霍特”-3型反坦克导弹，该弹也被法国和德国军队选择装配在“虎”式武装直升飞机上。该弹可在直升机速度当时达到150千米/小时从600米到4,000米的距离上瞄准并发射导弹。“霍特”-3型反坦克导弹采用先进的CCD主动导引头，工作在1-10微米波长，能有效消除红外线干扰。使用储存在导弹导引头上的目标热成像，在飞行中不断的与目标进行比较和跟踪进行导弹制导，因此可在车辆或直升飞机移动中发射。“霍特”-3型配备一个6.5公斤串联装料反爆炸反应装甲(ERA)弹头，灵敏度达到1,300毫米。当导弹到达目标的时候，前方的加料冲击，爆炸引爆爆炸反应装甲(ERA)；在一个迟延之后，主要的装料随后爆发，击穿目标内层防护装甲。“霍特”-3型配备有一个新型激光近发引信。系统在一分钟内能够逐次同三个目标交战。导弹有效射程75-4,000米，经过17.3秒飞行时间到达4,000米的距离。导弹自动地在瞄准线上面大约0.5米受控飞行规避阻挡物。

机载“霍特”-3型导弹也已经被选择整合在南非“石茶隼”(Rooivalk)和波兰“斯拉夫”(Sokol)直升飞机上。法国泰利斯光电系统公司，提供“霍特”导弹/Viviane昼/夜瞄准器。顶部安装的Viviane瞄准器包括昼间瞄准器、红外摄像机、激光测距仪和CCD主动导引头。导弹装备高性能CCD主动导引头。发射系统允许在上升、盘旋、平移中以最大150千米/小时的飞行速度发射，甚至能在导弹发射后采用6度/秒偏转的逃避机动操纵动作。机载“霍特”-3型反坦克导弹在直升飞机上发射时有效射程4,300米。

2005年，德国政府决定向阿尔巴尼亚无偿提供12架BO105军用直升机，以便提高阿尔巴尼亚军队的现代化水平，并使其接近“北约标准”。

2006年4月，欧洲直升机德国公司近期获得一项价值1000万美元、历时三年的合同项目，为阿尔巴尼亚升级12架BO105直升机。这12架BO105直升机是德国政府为帮助阿尔巴尼亚国防部现代化其武器装备以满足成为北约成员的条件而提供给阿尔巴尼亚的。升级工作将在欧直德国公司的Donauworth工厂进行，12架BO105将全部升级成BO105E-4型，其性能将非常类似于民用CB-4型。但这些直升机中将装备不同类型的任务设备以用于执行不同的任务，包括急诊勤务（EMS）、搜索与救援（SAR），以及VIP运输任务。首架BO105E-4直升机定于2006年第四季度交付。

1981年4月21日，中国民航北京管理局第二飞行总队第二十大队派遣BO105型直升机763号为南海石油指挥部执行海上运输任务，机长彭光泽（天气标准2/2），副驾驶王瑞田，经过了一上午的忙碌飞行后，在四号平台销作休息，下午1∶00准备飞回遂溪机场。仲春的北就湾一如既往地多雨，浓厚的云层密盖着海面，倒是海面，由于水的反光显得稍明亮一些。王瑞田观察了天空问机长：“能飞吗”，机长犹疑了片刻，一想晚上还有夜航任务，一咬牙：“可以飞”。飞前检查、启动、校准导航一切正常。王瑞田对天气没把握，起尽于是由左座的机关来操纵。上机前飞行员与乘客的服装都淋湿了，坐到飞机上，衣服上蒸发的水蒸气把风档弄得一团模糊，王瑞田打开BO105仅装于右侧的雨刷，又将两侧风档擦了一遍，总算好一点，而左座的风档却仍被大雨打得一片模糊。12∶40分，飞机升空，悬停片刻后，飞机低头增速，准备离场而去。海面上仍是水天一色，一片朦胧。但一切是那样的正常，机组们一如既往地感到飞机上升的加速度，“天”也一如既往地随着飞机的“上升”而渐渐明亮。

正常的一次飞行啊！也许作为读者的你也跟机组想的一样。然而，事实是，1分钟以后，飞机“飞”入大海，机上5人，3死两伤。

根据调查情况，分析发生事故的原因是：

1、机组为急于执行任务，低于规定的天气标准（合同规定能见度5千米，云高500米）起飞，这是事故发生的重要原因。

2、天气不好，下大雨，视线差，飞行员产生错觉，误把海面当成天空，是事故发生的直接原因。根据是：

⑴起飞时，机外雨大，能见度不好，风档玻璃被雨水遮盖。机内5人，上机前衣服淋湿，舱门紧闭，舱内潮湿空气使风档模糊不清。机长彭光泽在左座操纵飞机，而左边风档玻璃上又无雨刷，视线更差，加之未注意座舱内高度表指示。当时天空布满乌云下大雨，海面比天空明亮，水天分辩不清，目视飞行容易造成飞行员错觉。

⑵根据平台上目击者和海上渔民反映：直升机起飞离开平台后没有爬高，姿态平稳，像平时降落的样子，离开平台后没有爬高，不久，高度很低就一直飞入海里了，没有发现异常情况；而副驾驶王瑞田回忆：“起飞后，机械没问题，感觉是小角度上升”。目击者看到直升起是下降，而王瑞田感觉是上升，正好相反，说明飞行员产生了错觉。

⑶从残骸分析，损坏严惩的是驾驶舱部分，后面比较完好。这说明直升机是带有前倾角入海的，并且是飞行员主动操纵的。如果入海前发生特殊情况被迫入海，飞行员会本能地采用拉杆提桨距或向右压杆使直升机右滚作迫降的应急措施，但调查结果没有发现飞行员入水之前有做这些动作的迹象。

以上说明：由于飞行员在目视离场的情况下，未注意高度表的变化，产生了错觉，误把海面当作了天空，一起到入海都没发现直升机是在下降，而误以为是在上升，最后导致入海。

相信以上例子已足够令人触目惊心了。是机械原因吗？不是，造成事故的是典型的人为因素。这是一起由人体错觉而导致人为错误而产生的事故。这种事故少见吗？请看一看以下统计资料：

椐调查显示，人为因素造成的事故约占飞行事故的70%至90%，而飞行错觉所造成的飞行事故占飞行事故总数的14%，飞行错觉造成的重大事故占重大事故数的6—9%；在死亡事故中由于飞行错觉所造成的竟高达15—26%。

飞行错觉是夜间飞行，仪表飞行和复杂气象飞行中出现于风、云、雨或烟雾之际的一种相当普遍的现象。这种现象在战斗机飞行员中出现度高达90%以上，民航机由于相对平稳，出现较少，但也约有半数的飞行员发生过错觉。有关方面曾作过专项调查，发现在受调查的51名民航飞行员中，在一年内出现错觉的竟达14人之多，约占总人数的27.4%，出现错觉的总次数为74次。一些国外的调查报告披露：尽管十多年来新机种、新设备上应用了不少新技术，有了不少新发展，但飞行错觉的种类和发生率基本没有改变，人为失误率占事故原因的比例还稳中有略升。这意味着，飞行错觉并不随着飞机新设备、新技术的进展而有所减退。相反地，由于新机种的发展，而呈现了新的飞行错觉。例如，广泛运用于B777和A320的液晶显示器，它所带来的角度色差错觉就属一种全新的人为错觉现象。

人的错觉是导致人犯错误的最大因素，也是人为因素影响飞行安全的最基本体现，管中窥豹，可见一斑，下面我就从对人体错觉的分析，展开对人为因素在航空中影响的讨论。