歼-13

的风洞试验，达3,000 多次；自1974年起，对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算；自1975年下厂征求工艺员和工人的意见，对方案进行了调整和修改；1976年以来，又和621，625 所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。

1977 年6月1日至11 日，三机部在北京召开了歼-13 飞机论证会。国家计委，国防工办，总参装备部，空军，海军，航定委，一，四，五机部，冶金，石油，轻工部，建材总局等71个单位256名代表参加了会议，其中王震也参加了会议。会议认真审查方案之后认为“飞机的总体方案是先进可行的，经过努力是可以实现的。”

1978 年8月，从国外引进了米格-23MC（MiG-23MS Flogger E），以601所112厂为主进行了全面的技术分析，其发动机P-29主要由410 厂分析。1979 年3月10日，三机部下达了开展歼-13飞机选用涡喷-15（P-29）发动机方案论证的通知。601所经过计算，歼-13 改用涡喷-15发动机，可使飞机有些性能提高，发动机的现实性和把握性也比较大。同年10月9日，在沈阳召开了歼-13 装涡喷-15发动机方案论证会。1980年5月，总参和国防工办正式批准歼-13改用涡喷-15发动机 。

但由于后来由于空军队装备发展规划的调整以及缩短新机研制战线等原因，1981年3月以后，停止了研制，直接研制费1,221 万元 。

气动构型

歼-13 型歼击机的气动外形十分巧妙。首先，作为一架绝 对空中优势歼击机，歼-13 既需要具备尽可能大的最大飞行马赫数以追击或规避敌机，又需要能在亚音速或跨音速作高机动飞行。为了平衡矛盾，该机主翼采用了边条机翼形式。由于有边条前翼，使整架飞机的有效后掠角增大，相对厚度减小，所以激波阻力较小，适合于超音速飞行的要求。而基本翼的存在，又使整个机翼的有效展弦比增大，可减小低亚音速及跨音速时的诱导阻力，特别是大仰角飞行时，从边条分离产生的边条涡形成有利干扰从而增加了升力。另外拖出的边条涡流还可以给上翼面补充动能，延缓基本翼上的分离，从而又可以产生相当大的附加升力，这就非常有利于飞机在高亚音速或跨音速时作高机动飞行（要求有尽可能高的可用升力）。

歼-13 的两种气动构型，上为机腹进气，下为两侧进气。

在当时同量级的新战斗机中，同时研制的还有美制的F-16，这一型飞机设 计非常成功，并经过了不断改进，成为了北约国家的主力装备。虽然同处两个世界，意识形态完全不同。歼-13 与F-16 的外形差别也是非常之大，但是在主翼的设计上确是惊人的相似。同是采用了边条翼形式。虽然这一机翼构型已是十分常见，但在60年代末却是绝无仅有的。而且美国毕竟至少拥有二次世界大战以及喷气时代歼击机设计的经验，而中国什么都没有，能参考的至多不过是米格-19，然而在完全独立的，没有任何经验的情况下，竟能设计出如此先进而巧妙的机翼构型，本身就是个奇迹。

不仅如此，为了使阻力减至尽可能的小，歼-13采用了上单翼。但是上单翼形式稳定性好，不利于高机动飞行。所以该机在设计时巧妙地使主翼下反，增加了飞机的轴向不稳定性，解决了这个矛盾的问题。

而且该型机是中国歼击机首次采用前缘机动襟翼，虽然偏转速度已不得而知，但足以和飞机的俯仰姿态响应，和飞机的飞行马赫数及仰角相配。更何况当时我国还没有随控布局中的“放宽静稳定度”技术，飞机无法靠“增稳系统”自动控制舵面，所以使用这一设计是十分大胆的 。

动力装置

歼-13歼击机的主要制约因素在于其发动机。

一开始，歼-13拟采用一台英制斯贝MK.202 涡扇发动机（加力推力9,300公斤力）的国产型涡扇-9（WS-9），但因推力不能满足需要而改用推力为 12,200公斤力的涡扇-6（WS-6）发动机。不久从国外引进了米格-23之后，又决定改装米格-23所用的P-29，国产型也称涡喷-15 的涡轮喷气发动机。但后来都未能付诸实施。

由于发动机的成功，美制F-16后来成了一款成功的，优秀的北约制式战斗机。而同是新研制的歼击机，歼-13气动外形设计优秀，不但没有量产，甚至在原型机还未制造出来，就已经夭折，颇令人扼腕。

而中国的歼击机，基本都受制于发动机。几乎每一架歼击机，都不得不说是发动机的悲剧。

美国的航空工业在这一点上与中国相比较，简单说，那就是美国先有发动机，后有飞机，而中国是先有飞机，后有发动机。表面上看，虽然中国的体制仿佛适合于给飞机配备最合适于它的发动机。但是在实际操作上，我们可以看到一开始歼-13 决定采用仿制的斯贝，确实斯贝MK.202 军用型发动机加力比（即加力推力与不加力推力之比）大，耗油率较低，使用寿命长（这是苏式发动机无法与之对比的），压气机的喘振裕度大，各种工作状态下部件的效率高，工作可靠，装有抽气系统控制襟翼，可改善飞机的起飞着陆性能。但正如西方所评论的，它毕竟是 60 年代末的产品，结构复杂，推重比（推力与自重之比）较低，高空性能差。在当时，该机型也只可能是中国引进的好发动机了。当今世界诸国中，又有谁会真心帮助中国去实现现代化呢 ！

研仿“斯贝”

斯贝的中国型号为涡扇-9，定在西安发动机厂生产。国家花数亿英镑引进该机，十分重视。王震副总理三次视察西安厂，关照试制工作。航空部副部长莫文祥带队蹲点，陕西许多厂、所、大专院校多方协作。除使用进口原材料外，国家专门安排了金属材料、非金属材料、成品附件和大型锻件的国产国制化工作。

1976年，西安厂的试制工作全面展开。光整机的技术资料即达42万份，工艺装备图纸3万项，所幸正逢粉碎“四人帮”，仅3年多的努力就装出4台涡扇-9发动机。1979年发动机台试成功。1980年，发动机在英国复杂条件试车成功，并通过了循环疲劳强度试验。中英双方代表签署了涡扇-9发动机考核成功文件，中国的“斯贝”发动机终于诞生了。

但是加力推力只有9,300 公斤的斯贝，怎能以单台推力带动起庞大的歼-13 的机身呢。F-16重量比歼-13小，但所使用的发动机加力推力高达12,400公斤。所以后来决定换装自产的涡扇-6。但是在引进米格-23 获得成功后，又看中了米格-23所使用的P-29。但是以中国当时的基础，在没有任何经验，又没有人教的情况下，怎能搞的出来呢。况且即是成功了，P-29仍然是一种推重比并不高的发动机 。

反观美国，在F-16还没有研制的时候，空军和海军空中优势战斗机就计划要求大幅度提高发动机推重比和改善进气道和发动机的匹配性。同时，美国国防部做出采用一个核心机发展两种发动机的决定，要求研制的发动机能同时满足空军和海军的要求。

美国的普拉特．惠特尼公司以 JTF-22 核心发动机为基础，为发展美国空军和海军用的两种发动机进行投标。不久就推出了世界上最早投入使用的推重比达8以上的发动机F-100，并使得选用它的F-16推重比超过了1，成为了世界上首架实用的，能垂直爬升的高机动战斗机。

发展航空工业，极为重要的一条，就是优先发展航空发动机工业。

航空发动机是飞机的“心脏”，它的技术性能和结构关系飞机的战术技术性能、可靠性和经济性。各种类型的航空发动机都要在高温、高压、高转速、高负荷的苛刻条件下长时间地反复工作，同时还要求它重量轻、体积小、使用安全可靠、经济性好。

同时提出的多种性能要求和极端的工作条件，迫使各种型号的航空发动机必须设计精巧，加工精密，使用高性能的材料和成品附件。发动机综合了多学科和多种专业技术成果，技术难度大，研制周期长，耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。环顾世界，也只有美、前苏联、英、法等少数工业发达国家，才能独立地研制和发展先进的航空发动机。

中国航空发动机的老师是前苏联。从技术角度讲，苏联的发动机在一些方面不如美国。它们通常体积较大，制造较粗糙，使用寿命较短，耗油率较高。中国仿制的航空发动机一些性能指标还低于前苏联。歼击机发动机大修周期（即一个安全使用期限）通常为 100~200 小时，而美国等西方国家发动机使用周期一般大于4,000 小时。

正当上世纪60年代中国航空工业倾力消化吸收改进涡轮喷气发动机时，国际上更先进、更经济、更稳定的涡轮风扇发动机诞生了，并立即成了航空界的主流。经过反复权衡，中国航空界决定上涡扇机。又是一段艰难的历程，涡扇机的难度、复杂性远远超过涡喷机。工程费时费力，进展缓慢，从60年代一直拖到80年代。虽然也研制成功涡扇5、涡扇-6等型号发动机，但因种种原因，终于未投入批生产。

有人就此评论说：“中国人缺少的并不是制造能力。他们十分出色