L-39

L-39

20世纪60年代，华沙国家的前线航空部队大多已经换装超音速的米格-19和米格-21战斗机。超音速飞机在飞行特性上和亚音速飞机有很大不同，而且苏联的第一种超音速战斗机米格-19在设计时主要考虑如何突破音障，而在操纵性方面考虑的较少，更要命的是它还没有双座教练型，因此当飞行员从亚音速教练机上飞习惯后，立刻飞这种超音速飞机就觉得很不习惯。

而米格-21的三角翼的特点也与先前的大后掠角机翼有很大不同。原先的L-29教练机的飞行包线已经难以满足对超音速飞行员培训的要求。因此如何衔接好从亚音速到超音速的换装，便成为东欧各国甚至苏联必须面对的问题。研制一种中高级教练机已经迫在眉睫。当然，就技术实力来看，苏联本国的航空设计局都有能力设计一种满足要求的教练机，但对于苏联来讲，这种不疼不痒的小项目正好是体现社会主义大家庭互相平等的良好机会。而先前有成功研制L-29经验的捷克则看准了这一时机，准备在军用教练机领域上再创辉煌。遂决定研制L-29的后继型——L-39教练机，此时正值60年代中期。

牵头L-39研制项目的仍是研发L-29的有功之臣——詹·沃斯克。他带领着另一批技术人员投入第二代喷气教练机信天翁的研制。研制工作相当顺利，1968年11月，第一架L-39信天翁的原型机就进行了首飞。L-39沿袭了第一代教练机L-29的优点：维修简易、性能可靠，此外它确实能够满足当时华约集团的要求。实际上，后来在L-39上训练过的飞行员不仅能够很快的适应米格-21这种三角翼战斗机，很多飞行员在经过进一步强化后，直接去飞更为复杂的米格-23变后掠翼战斗机。

L-39

L-39的气动布局中规中矩，它采用悬臂式下单翼主翼，后掠垂尾，悬臂式平尾。主梁及副梁采用单片成型、全金属应力蒙皮结构。双缝式全金属后缘襟翼是由推拉式连杆控制一具液压动作筒来操作。在飞行时速达310公里时，襟翼会自动收起，它和机身后段下方的2片减速板一样都是由电气液压系统负责控制的。双缝襟翼和副翼之间的后缘有整流片。L-39的两侧进气口位于后段机身上方，无论是形状还是位置都有些类似A-4天鹰攻击机的半圆形进气口，进气口和机身之间由分流板隔开，这样布置进气道可避免前轮扬起的砂石和进气流卷起的异物吸入发动机。 　　

L-39

L-39的机身结构分为前后两段，前段由3部分组成，依次为玻璃纤维机头整流罩、增压舱、燃油箱。L-39的座舱位置较高，使飞行员有良好的视野。其气密座舱盖由头部隔舱内的压缩空气瓶提供气密能力。座舱内有增压和空调系统，装备了自动压力和温度调节器，并配置有氧气面罩，以用于高空训练飞行。L-39座舱风挡玻璃和两个进气口的除冰装置比较巧妙，它是通过从发动机压气机引来的热空气实现除冰。此外L-39还有抗过载系统，该系统可保护飞行员在高过载情况下身体不受到损害，它通过自动调节压力的抗荷服来实现这一目的，这在高级教练机上这将会非常有用。串列座舱内的飞行员在遭遇危险状况时，可利用机上配置的VS-1-BRI火箭辅助弹射座椅进行逃生，其安全弹射范围最低可到零高度以及时速150公里。 　　

L-39在座舱后方的内部机身，共有5个独立的主油箱，可携带1055升的燃油，此外在翼梢还可装上不可投放的100升副油箱(翼梢油箱上还装有降落及滑行两用灯)。总燃油携行量最高可达1955公升(包括2个翼下副油箱)。这使飞机的最大续航时间接近4个小时。 　　

L-39后段机身为发动机舱，内部装一台推力16.87千牛的AI-25TL双转子涡轮风扇发动机，其函道比为2，耗油率是569公斤/千牛·小时。发动机通过4个铰接点与机身结构相连，在后机身拆开后可快速拆卸。该发动机在地面时由空气涡轮机起动，其压缩空气由辅助动力装置供给。在空中发动机由辅助动力装置启动，或者通过风力自转启动。由于后机身可以快速拆卸，方便了发动机的维护和保养，发动机在3小时之内就能拆装更换。 　　

L-39的起落架是可收放的前三点式，能够在恶劣的工作条件下使用，在稍做修整的跑道甚至草地都能安全起降。两边起落架上均设有气压式减震器，除此之外还具备了液压盘式刹车和防滑装置。在起飞离地后将主轮收回翼下轮舱的过程中，滚动的主轮在自动刹车系统的作用下，会逐渐恢复到静止状态，以利飞机的平稳性，向前收放的前轮还装有减摆器。 　　

L-39机身设有许多检修门，这种检修门均为快卸口盖，能够迅速拆装，并设在便于接近的地方，采用简单的维修设备就能在野战机场对飞机进行检修。飞机的各个部件都有很好的互换性。机体的大修时间为2000小时，发动机的大修时间是1000小时。飞机的服役寿命是4500小时。 L-39飞行中两次故障间的平均时数超过300小时。每机在一小时内成功起飞的架次概率为99.6%，这在同时代、同等价位的教练机中都算是高的